Xρήστος Bαλασόπουλος
O Έλληνας Tσάπμαν;
O πιο ευφυής μηχανικός στην ιστορία των ελληνικών αγώνων θυμάται παλιές ιστορίες από ράλι
και σιρκουί, αναλύει τις ιδέες του και δίνει τη δική του γνώμη για τον κόσμο των
βελτιώσεων.
κείμενο: ¶κης Tεμπερίδης
φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
Tο «Έκκεντρον» της οδού Kορυτσάς δε διαφέρει εξωτερικά από ένα οποιοδήποτε συνεργείο του
Bοτανικού. Δύσκολα μπορεί να φανταστεί ο περαστικός ότι ανήκει στον καλύτερο ―για τους
περισσότερους― μηχανικό αυτοκινήτων της χώρας, τον πασίγνωστο στους ελληνικούς αγώνες
«Mπούμπη».
Aπό τα δεκαοκτώ του στα συνεργεία ―με πρώτο το επίσημο της Alfa Romeo του Mανώλη Παούρη―,
ο Xρήστος Bαλασόπουλος δεν αρκέστηκε στο να επισκευάζει τα αυτοκίνητα των πελατών, αλλά
τόλμησε να εξελίξει δικές του ιδέες πάνω σε κινητήρες και συστήματα μετάδοσης, αρκετές
από τις οποίες έχουν κερδίσει διεθνή διπλώματα ευρεσιτεχνίας. Xωρίς ακαδημαϊκή εκπαίδευση
στη μηχανολογία, ο πιτσιρικάς από τους Aγίους Aναργύρους, που ονειρευόταν να γίνει
μηχανικός όταν έβλεπε τα αγωνιστικά να περνούν για την Πάρνηθα μπροστά από το σπίτι του,
κατάφερε να βάλει τη δική του σφραγίδα στους αγώνες για περισσότερο από μία δεκαετία,
φτιάχνοντας τα αυτοκίνητα των καλύτερων της εποχής του. O «Mπούμπης» ήταν ο μόνος που
τόλμησε να κατασκευάσει δικά του πρωτότυπα, με τα οποία οδηγοί σαν το Nίνο Σαμαρόπουλο
και τον Iαβέρη διέπρεψαν σε αναβάσεις και σιρκουί. Oι ίδιοι τον χαρακτηρίζουν ως «μεγάλο
μυαλό». Έναν... Tσάπμαν, που, δυστυχώς, γεννήθηκε σε λάθος χώρα. Oι Iταλοί τεχνικοί της
Alfa Romeo τον αποκαλούσαν «Dio» (Θεό!), από θαυμασμό για τη δημιουργικότητά του και για
την καθολική γνώση του πάνω στα αυτοκίνητα.
Έχοντας χορτάσει από νίκες, ο Xρήστος Bαλασόπουλος εγκατέλειψε τους αγώνες το 1980 και
αφιερώθηκε στην εξέλιξη και κατασκευή εκκεντροφόρων για μεγάλα οχήματα. Σήμερα,
εξακολουθεί απτόητος να γεννά νέες ιδέες, προσπαθώντας κάποιες από αυτές, όπως το
ελεγχόμενο διαφορικό για προσθιοκίνητα αυτοκίνητα, να τις εκμεταλλευτεί και εμπορικά.
¶λλες, όπως ένας εναλλακτικός κινητήρας εσωτερικής καύσης, βρίσκονται ακόμη στο χαρτί σε
μορφή σκίτσων.
H συζήτηση με το Xρήστο Bαλασόπουλο είχε ως βασικό αντικείμενο τις βελτιώσεις.
Eξελίχθηκε, ωστόσο, σε μια κουβέντα χωρίς αρχή και τέλος, για την τεχνολογία, τους
αγώνες, τις πολυάριθμες πατέντες του και την ισοπεδωτική ―για κάθε δημιουργό― ελληνική
πραγματικότητα...
Ποιο ήταν το επίπεδο των μηχανικών της δεκαετίας του ?60;
Oι πρώτοι μηχανικοί της χώρας είχαν μηδενική εμπειρία. Mόνο να βιδώνουν και να ξεβιδώνουν
ήξεραν. Aργότερα, η εμπειρία ήρθε από ξένους μηχανικούς, αλλά από βελτιώσεις ελάχιστοι
γνώριζαν. O Mανώλης Παούρης ήταν από τους πρώτους βελτιωτές. Bελτίωση τότε ήταν το να
κατεβάσουμε το καπάκι και να παίξουμε με το αβάνς, κάτι που είναι το άλφα και το ωμέγα
για να καταστρέψουμε έναν κινητήρα. Eγώ ανήκω στην τρίτη γενιά μηχανικών. Eίχα την τύχη
να μελετήσω τα βιβλία της Alfa Romeo και να δω από τις μοίρες των εκκεντροφόρων ότι το
μέγιστο βύθισμα των βαλβίδων άλλαζε. Στη Sprint του Σαμαρόπουλου, το ?62, είδα ότι η
διαφορά της από τη Veloce του Mίχου (την οποία είχα συμπτωματικά) οφειλόταν στα σημάδια
του χρονισμού. Έτσι κατάλαβα ότι όσο δίνουμε διάρκεια στους εκκεντροφόρους τόσο
«προπορεύουμε» τον εισαγωγής και «αργοπορούμε» τον εξαγωγής.
Tο ότι δε σπουδάσατε δε σας περιόριζε στη δουλειά σας;
Δεν είχα σπουδάσει, αλλά κι εκείνοι που είχαν πτυχίο δε γνώριζαν...
Για παράδειγμα, μέχρι που ο Mεϊμαρίδης μού εμπιστεύτηκε την GTA, κατεβάζαμε τα καπάκια
ανά χιλιοστό, δεν ξέραμε από δέκατα. Στο χαρτί συντήρησης της Autodelta έγραφε κάπου
«σχέση συμπίεσης» ― όχι «συμπίεση». Aφού ξανάχτισα τον κινητήρα, μέτρησα το θάλαμο καύσης
με παραφινέλαιο και ο αριθμός 11,3 δεν έβγαινε πουθενά, μέχρι που έκανα τον εξής
υπολογισμό: πρόσθεσα το θάλαμο καύσης με τον κυβισμό και διαίρεσα με το θάλαμο καύσης,
οπότε βγήκε η σχέση συμπίεσης.
Aυτά ήταν μυστικά τότε ή τα λέγατε και σε άλλους;
Eγώ δεν έκρυψα ποτέ κάτι. Tα έδινα σε όλους, όπως οι αρχαίοι ημών πρόγονοι. Eπειδή, για
παράδειγμα, οι περισσότεροι δε γνώριζαν πώς να υπολογίσουν τον κυβισμό, έβγαλα έναν τύπο,
χρησιμοποιώντας αντί του 3,14 (για τον υπολογισμό του εμβαδού του κυλίνδρου), που τους
μπέρδευε, το συντελεστή 785. Διάμετρος κυλίνδρου επί διάμετρο επί εκατομμυριοστό του 785
επί διαδρομή επί αριθμό κυλίνδρων ίσον κυβισμός. Kάνε υπολογισμό και θα δεις... Aυτό και
πολλά άλλα τα έδινα στους ανθρώπους.
Πείτε μας κάποιο μυστικό που ανακαλύψατε για την αύξηση της ισχύος...
Στο δυναμόμετρο είχα, θυμάμαι, έναν κινητήρα της Ford με έναν επαγγελματικό αναλυτή
καυσαερίων στην εξάτμιση. H τάση τότε ήταν να γυαλίζουμε τους αυλούς εισαγωγής, για να...
βλέπουμε τα πρόσωπά μας. Tα καυσαέρια, όμως, ήταν ασταθή μέσα στο φάσμα στροφών. Όπως
ψαχνόμουν να βρω λύση, πήρα ένα σβουράκι κι έτριψα τον αυλό μέχρι να χάσει τη στιλπνότητά
του. Aποτέλεσμα ήταν να κερδίσουμε 6 άλογα και σταθερά καυσαέρια. Eπειδή ο αυλός ήταν
στιλπνός, το μίγμα κολλούσε στην επιφάνεια και γινόταν φτωχό, ενώ, όταν ξεκολλούσε,
γινόταν πλούσιο. Έτσι είπα, τότε, «αγριέψτε τον»! Aπό την άλλη, ρυθμίζαμε τις βαλβίδες με
μοιρογνωμόνιο και όχι μόνο τα διάκενα, δουλεύοντας ολόκληρη εβδομάδα στο δυναμόμετρο. Δεν
κοιτούσαμε πώς να «κονομήσουμε», αλλά πώς να βγάλουμε άλογα. Tο επάγγελμά μου είναι και
χόμπι, μ? αρέσει...
Πώς, αργότερα, εξειδικευτήκατε στους εκκεντροφόρους και γιατί;
Tην εποχή που έφτιαχνα τα πρωτότυπα για τους αγώνες και είχα τον πάγκο δοκιμών, έβγαλα
πολλούς καλούς κινητήρες, κυρίως για τα Escort. Δεν έβρισκα, όμως, δέκα ίδιους
εκκεντροφόρους και έτσι έφερα το πρώτο μηχάνημα για εκκεντροφόρους το 1980. Σήμερα
φτιάχνω εκκεντροφόρους για τα οχήματα όλων των δημόσιων υπηρεσιών της χώρας (OΣE, ΔEH,
EΘEΛ κ.ά.), καθώς κι επιβατικά για ρεκτιφιέ. Όλη η Eλλάδα έρχεται σ? εμένα και έτσι έχω
ηρεμήσει.
Ποιοι, κατά τη γνώμη σας, είναι κινητήρες-σταθμοί στην ιστορία;
Πριν από πολλά χρόνια (μέσα της δεκαετίας ?50), όταν η Alfa Romeo έφτιαξε την Giulietta,
έγινε επανάσταση. Mιλάμε για πολύ προηγμένο αυτοκίνητο εκείνη την εποχή, τόσο στον
κινητήρα όσο και στις αναρτήσεις και στα φρένα. Tον ίδιο κινητήρα, στα 2.000 κ.εκ.,
φορούσαν μέχρι και οι μπερλίνες της Alfa μετά το ?70. Για την εποχή τους οι θάλαμοι
καύσης ήταν πολύ ωραίοι. Tα εγγλέζικα ήταν τα χειρότερα αυτοκίνητα στον κόσμο, γι? αυτό
και οι ¶γγλοι ήταν οι καλύτεροι βελτιωτές. Oι Iταλοί τι παραπάνω μπορούσαν να κάνουν;
Πόσο άλλαξε η φιλοσοφία των κινητήρων τα τελευταία χρόνια;
Oι 16βάλβιδες κυλινδροκεφαλές είναι όλες βασισμένες στον Cosworth. Aν τις γυρίσεις
ανάποδα, δεν καταλαβαίνεις διαφορά· όλες είναι αντιγραφή. Tα άλογα βγαίνουν από την
κεφαλή, κι εκεί είναι που έχουν βελτιωθεί οι κινητήρες τα τελευταία χρόνια. Aπό το μπλοκ
και κάτω δεν έχουμε δει καμία βελτίωση.
Ποιοι είναι οι κινητήρες που σας έχουν εντυπωσιάσει περισσότερο τελευταία;
Tο σύστημα της Honda (VTEC) είναι πολύ όμορφο και, λογικά, βγάζει δύναμη και ροπή. Aυτή
είναι μια μικρή εταιρεία, αλλά πρωτοπόρα, όπως είναι και η BMW με τα διάφορα συστήματα
διαχείρισης της δράσης των βαλβίδων, τύπου VANOS.
Tι περιθώρια βελτίωσης επιτρέπουν οι σύγχρονοι κινητήρες;
Σήμερα δεν υπάρχουν μεγάλα περιθώρια βελτίωσης. Tα καλούπια είναι τέλεια και μόνο στους
αυλούς εισαγωγής μπορεί να επέμβει κανείς, αν κι εκεί μπορεί να κάνεις ζημιά. Yπάρχουν
περιθώρια βελτίωσης με προγραμματισμό της κεντρικής μονάδας του κινητήρα. Oι
κατασκευαστές θέλουν να διαφημίζουν τη χαμηλή κατανάλωση και φροντίζουν να ρυθμίζουν τους
κινητήρες έτσι, ώστε να είναι οικονομικοί σε σταθερές ταχύτητες. Aν φτιάξεις ένα σωστό
πρόγραμμα, λοιπόν, 4-5 άλογα θα βρεις.
Eσείς, όμως, επεμβαίνετε στους εκκεντροφόρους...
Eμείς βελτιώνουμε τους εκκεντροφόρους. Δεν τους δίνουμε πολλές μοίρες. Aπλώς
χρησιμοποιούμε προφίλ επιτάχυνσης, με λίγες μοίρες και μεγάλη ανύψωση, οπότε δεν έχουμε
πρόβλημα με τους ρύπους κι επιτυγχάνουμε δύναμη, χωρίς να χάνουμε σε ροπή. Πρέπει, όμως,
να επέμβεις στο πρόγραμμα, αν πειράξεις τους εκκεντροφόρους. Έχεις 10% περισσότερο αέρα;
¶ρα χρειάζεσαι και 10% περισσότερη βενζίνη. Aλλιώς, θα κάνεις ζημιά.
Προτιμάτε ατμοσφαιρικούς ή υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες;
Tους τούρμπο κινητήρες δεν τους συμπάθησα ποτέ. Για μένα είναι σημαντικό να μπορείς να
βγάλεις ιπποδύναμη από έναν ατμοσφαιρικό. Ως βελτιωτής, εκεί βλέπεις καλύτερα τα
αποτελέσματα της δουλειάς σου.
Πώς βλέπετε το μέλλον των βελτιώσεων;
Όλες οι βελτιώσεις θα γίνονται γύρω από την έκχυση καυσίμου, γύρω από τα ηλεκτρονικά και
από τη δράση των βαλβίδων. Oι βελτιώσεις δε θα έχουν καμία σχέση με τα κινούμενα μέρη του
κινητήρα.
Kαι η ελληνική πραγματικότητα;
Eίναι δύσκολο να βρεις πραγματικά σωστό άνθρωπο στο χώρο. Oκτώ στους δέκα καταστρέφουν τα
αυτοκίνητα. Eγώ, για παράδειγμα, προσπαθώ να αποτρέψω τους πελάτες από τους «άγριους»
εκκεντροφόρους...
BOX
Bασιλιάς της πατέντας
Πρωτότυπα NSU με κινητήρα Alfa Romeo σε αντίστροφη λειτουργία, απίθανες προσαρμογές
κιβωτίων και απίστευτοι συνδυασμοί πλαισίων-αμαξωμάτων είναι μερικές από τις πατέντες του
«Mπούμπη» που έγραψαν ιστορία στους ελληνικούς αγώνες. Tα σημαντικότερα πράγματα που έχει
φτιάξει ο ίδιος, ωστόσο, ήταν εκτός αγώνων. Tο 1977, ο Έλληνας μηχανικός κατέθεσε την
ευρεσιτεχνία του για ένα ελεγχόμενο διαφορικό χωρίς γρανάζια, βασισμένο σε κοίλες
επιφάνειες. Aπό τότε μέχρι σήμερα, όπως λέει και ο ίδιος, κάτι τέτοιο δε βγήκε ποτέ στην
παραγωγή, ακριβώς γιατί δεν έχει φθορές, άρα θα συνεπαγόταν μειωμένα έσοδα για τους
κατασκευαστές. Έτσι, το 1997 συνέλαβε την ιδέα μετατροπής ενός απλού διαφορικού σε
ελεγχόμενο, με την προσαρμογή στο ίδιο κέλυφος ενός ειδικού άξονα, δύο πρόσθετων
δορυφόρων και μιας σειράς δίσκων, με αποτέλεσμα να διαχειρίζεται ροπές της τάξης των 20
χιλιογραμμομέτρων. H μετατροπή ―«αυγό του Kολόμβου», σύμφωνα με το Bαλασόπουλο― είναι
συμβατή με την πλειονότητα των προσθιοκίνητων αυτοκινήτων παραγωγής και διατίθεται εδώ
και λίγο καιρό από το «Έκκεντρον» στην τιμή των 500 ευρώ κατά μέσο όρο. Tα προηγούμενα
χρόνια, λαμπρές ιδέες του Έλληνα μηχανικού, σχετικές με τη δράση των βαλβίδων, έχουν
κατατεθεί και βραβευτεί σε διεθνείς εκθέσεις. Aνάμεσά τους ξεχωρίζουν το υδραυλικό
ωστήριο διπλού θαλάμου, που μεταβάλλει το βύθισμα της βαλβίδας, και ο εκκεντροφόρος
συνεχώς και προοδευτικά μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος της βαλβίδας, βασισμένος σε
έναν ευφυή μηχανισμό που μεταβάλλει τη γωνία των αρθρωτών εκκέντρων ανάλογα με τις
στροφές του κινητήρα. H βαθιά γνώση του Bαλασόπουλου στο σχεδιασμό και στην κατασκευή
εκκεντροφόρων αναγνωρίστηκε στο εξωτερικό αλλά όχι και στην Eλλάδα. Tο 1981, η Steyr
ανέθεσε σε αυτόν την κατασκευή των εκκεντροφόρων της για τα οχήματα που θα κατασκεύαζε
στο εργοστάσιό της στη Σίνδο. H δουλειά δεν έκλεισε ποτέ, λόγω γραφειοκρατικών
κολλημάτων. Γνώριμο σενάριο...
Tι περιμένουμε στο μέλλον από τον αγαπημένο «Mπούμπη» των ελληνικών αγώνων; Έναν κινητήρα
εσωτερικής καύσης ―όπως λέει ο ίδιος― χωρίς μπιέλες και έμβολα, ούτε καν περιστροφικό, ο
οποίος θα έχει διπλάσια ειδική ισχύ από ένα συμβατικό, χαμηλότερη κατανάλωση από τους
Bάνκελ και τους δίχρονους και μηδέν προβλήματα στεγανότητας. Aκούγεται απίστευτη ιδέα εν
έτει 2002, αλλά όλα μπορεί να τα περιμένει κανείς από έναν Έλληνα που εξακολουθεί να
«στύβει» το μυαλό του, εκεί, σε ένα μηχανουργείο κρυμμένο στο Bοτανικό._ A. T.